Ajankohtaista

Merenkäynnin päästöt ovat ollet esillä jo pitkään ja kaikki ovat yhtämieltä siitä, että päästöjä on pyrittävä laskemaan. Eurooppalaiset varustamot ovat edelläkäviöitä ja pienentävät päästöjään aggressiivisesti. Maersk on toistaiseksi julkistanut kaikkein aggressiivisimmat päästövähennystavoitteet, kun CMA CGM ja MSC seuraavat perässä omilla lupauksillaan vähentää kasvihuonekaasupäästöjään.

Ei ole ensimmäinen kerta kun eurooppalaiset ottavat edelläkävijän roolin: rikkipäästöjen haitallisuus nousi esiin ja ensimmäiset rikkipäästörajoitusalueet avattiin juri Euroopan merialueilla josta ne ovat sittemmin levinneet Pohjois-Amerikan rannikolle ja Kiinan suurkaupunkien aluevesille. Rikkipäästöjen eliminoinnissa rikkipesureita pidettiin ylivoimaisena vaihtoehtona – halpa hinta ja helppo tapa täyttää päästövaatimukset.

Kaikki ei kuitenkaan ollut niin helppoa kuin aluksi ajateltiin. Rikkipesurien toimintatapa, jossa rikki johdetaan suoraan mereen on kirvoittanut keskustelua ja huolta merien pH muutoksista pitkällä aikavälillä, jos tämä rikin liuottaminen meriveteen jatkuu säätelemättömänä. Ratkaisemalla yhden ongelman luotiin mahdollisesti uusi ongelma.

Voiko sama tapahtua, kun puhutaan CO2 -päästöjen vähentämisestä? Viime kuun blogissani toivoin purjelaivojen palaamista. Tuskin palaavat. Surullista. Sen sijaan nykyteknologian valossa potentiaalisimalta vaihtoedolta näyttää biopohjaisten polttoaineiden kehitys ja niiden käyttö merenkulussa. Teknologia kehittyy ja varsinkin lentoliikenteessä kasvava biopolttoaineiden kysyntä vauhdittaa innovaatiota ja lisää kapasiteettia.

Biopolttoaineiden käytön kasvattamiselle on kuitenkin yksi merittävä hidaste: kun merenkulussa puhutaan päästöjen vähentämisestä, mitataan vain pakokaasussa olevan hiilidioksidin määrää. Vaikka alus polttaisikin biopolttoainetta, sen pakokaasuissa on silti hiilidioksidia. Tämä johtaa siihen, että biopolttoaineet eivät saavuta täyttä potentiaaliaan.

Keskeisin argumentti biopolttoaineiden puolesta on, että ne eivät lisää ilmakehän kokonaishiilidioksidimäärää, vaan vain kierrättävät ilmakehässä jo olevaa hiilidioksidia. Kun tavallista dieseliä jalostetaan, tuodaan ilmakehään uutta hiiltä syvältä maan alta poratun öljyn palaessa. Tämä hiili oli aiemmin sidottuna maan alle, nyt se on poltettu taivaalle.

Kun biopoltoaineita katsotaan tästä kulmasta, on selvää, että ne ovat kestävämpi ratkaisu kuin tavalliset öljypohjaiset polttoaineet. Ongelma syntyy siitä, että nykyinen järjestelmämme ei tunnista ero siinä onko pakokaasussa oleva hiili kierrätetty ilmakehästä jo olevasta hiilestä vai täysin uutta hiiltä syvältä maaperästä. Sen sijaan, että keskitytään CO2 määrään pakokaasussa, olisi tärkeää katsoa suurempaa kokonaisuutta ja arvioida myös hiilen alkuperää. Jos joku keksii teknologian, joka kaappaa hiiltä ilmakehästä, puristaa sen jotenkin taas palavaksi nesteeksi ja liikuttaa laivoja tällä nesteellä, ilmakehään ei päädy yhtään uutta hiiltä, mutta tämä mahdollisesti kaikkien aikojen merkittävin keksintö ei välttämättä auttaisi laivayhtiöitä päästövähennyksissään.

Kuten asioissa yleensä, on tärkeää katsoa suurempaa kokonaisuutta eikä keskittyä vain tuijottamaan piipun nokasta tupruavaa pakokaasua. Kokonaisuus ratkaisee. Biopolttoaineilla voidaan selkeästi vähentää ilmakehään päätyvän uuden hiilen määrää.