Ajankohtaista

Lue uutiset ja blogiartikkelit

 

Kaiken takana on väylä

Liikenneväylien kunto heikkenee tänä vuonna Suomessa enemmän kuin koskaan ennen. Samaan aikaan digitalisaatio ja kiristyvä kilpailu kasvattavat sujuvien raide-, tie- ja meriväylien merkitystä satamien ja koko Suomen kilpailukyvylle. Onneksi horisontissa siintää toivo paremmasta.

Maantieteelle emme voi mitään. Suomi sijaitsee maailmankartan takalaidalla, mutta onneksi meren rannalla. Siksi satamat ovat viennistä elävälle Suomelle kaikki kaikessa. Noin 90 prosenttia viennistä ja 70 prosenttia tuonnista kulkee maailmalle satamien kautta. Vuositasolla tavaraa liikkuu yli 100 miljoonaa tonnia. Satamat ovat tärkeitä myös kansallisen huoltovarmuuden turvaamisessa.

”Suomi ei ole henkisesti mikään valtamerikansakunta, mutta olemme riippuvaisia satamista ja meriliikenteestä, niiden sujuvuudesta ja kilpailukyvystä”, huomauttaa Suomen Satamaliiton toimitusjohtaja Annaleena Mäkilä.

Tunnussana optimointi

Pärjätäkseen satamat tarvitsevat hyväkuntoisia väyliä. Käytännössä jokainen pääväylä joko alkaa tai päättyy meri- tai sisävesisatamaan.

”Satama on solmukohta. Sekä vesiväylien että takamaan yhteyksien kunnolla on ratkaiseva merkitys sataman toimintaan ja sen edellytyksiin vastata talouden toimivuudesta”, perustelee Mäkilä.

Liikenneväylillä on entistä suurempi merkitys koko kuljetusketjun näkökulmasta. Yksi syy siihen on digitalisaatio. Se ei poista fyysisen infran tarvetta, päinvastoin. Tiedon hyödyntäminen ja sen jakaminen läpi koko ketjun siirtää reittien valinnan markkinoille. Myös kiristyvä kilpailu on Mäkilän mukaan nostanut väylät parrasvaloihin. Kaikki ylimääräinen pyritään karsimaan pois. Kuljetusketjun toimijat optimoivat joka vaiheessa nopeudet, päästöt, kustannukset ja ajan käytön. Alukset eivät enää aja tuhatta ja sataa sataman liepeille odottamaan vapautuvaa laituria ja lastinsa purkua. Mutta optimointi onnistuu vain, jos tavarat saadaan satamaan ja satamasta eteenpäin häiriöttä ja ilman viivytyksiä.

Väylien surullinen tila

Nyt siihen ei voi luottaa. Väylät eivät ole kunnossa. Teiden päällystystyöt ovat tänä vuonna minimissä ja huonokuntoisten tiekilometrien määrä nousee 7600 kilometriin. Korjausvelkaa on tällä hetkellä 2,5 miljardia euroa eli noin 450 euroa jokaista suomalaista kohden. Perusväylänpidon rahoitus putoaa merkittävästi jo tänä vuonna. Se johtaa väistämättä korjausvelan lisääntymiseen. Maamme liikenneväylien kunto heikkeneekin tänä vuonna enemmän kuin koskaan aikaisemmin.

Teiden kunnon heikkeneminen tuo mukanaan nopeus- ja painorajoituksia. Esimerkiksi Lahden moottoritiellä jouduttiin viime kesänä pitämään talvirajoitusta kesään saakka, kunnes tie saatiin päällystettyä. Yritykset joutuvat käyttämään kiertoreittejä ja huonokuntoiset tiet syövät enemmän polttoainetta. Auraamaton tie voi nostaa yhdistelmäajoneuvon polttoaineenkulutusta ja hiilidioksidipäästöjä lähes puolella. Väylien surkeasta kunnosta kärsii siis myös ilmasto. Rataverkoston rapistuminen puolestaan näkyy perille pääsemisen epävarmuutena. Pahimmassa tapauksessa kuljetusta ei voida toteuttaa lainkaan. Samoin kasvavat kustannukset. Kansallisen logistiikkaselvityksen mukaan suomalaisyritysten kuljetuskustannukset ovat huomattavasti keskieurooppalaisia kilpailijoita korkeammat.

Ruotsi satsaa tuplasti enemmän
Lähde: Taloustutkimus

Suomen väylien ahdinko korostuu verrattaessa tilannetta länsinaapuriin. Taloustutkimuksen liikenneinfran rahoitusvertailun mukaan Suomi on hälyttävästi Ruotsia jäljessä. Maiden kokoon suhteutettuna Ruotsin liikenneinfrainvestointien arvo on yli kaksinkertainen Suomeen verrattuna ja se kasvaa 37 prosenttia vuosina 2018–2021. Väylävirasto arvioi, että Suomessa investointien arvo sen sijaan laskee seuraavan hallituskauden aikana. Suomen liikennejärjestelmään on viime vuosina investoitu noin 600 miljoonaa euroa vuodessa, mutta ellei uusia päätöksiä tehdä, vuosille 2020–2023 menokehys on vain 450 miljoonaa euroa vuodessa. Tilanne saataisiin korjattua 300 miljoonan euron vuosittaisella tasokorotuksella perusväylänpitoon. Summasta on poliittinen yhteisymmärrys, mutta julkisen talouden suunnitelman mukaan lisäys toteutuisi vasta vuonna 2022 - satamien ja koko elinkeinoelämän kannalta liian myöhään. ¬

Ruotsissa investointien painopiste on rautateissä. Sama trendi näkyy Suomessakin. Raideliikenne on ympäristöystävällisempää, mutta Mäkilän mukaan kaikkia kuljetuksia ei voi siirtää raiteille. Suomi on siihen kooltaan liian iso ja volyymit liian pienet.

”Satamien näkökulmasta avainsana on monipuolisuus, tarvitsemme vaihtoehtoja. Kaikkia munia ei väylienkään kohdalla kannata laittaa samaan koriin.”

Odotuksilla lastattu liikennesuunnitelma

Kotimaiselle liikennejärjestelmälle määriteltiin vuoden vaihteessa verisuonisto, joka sisältää tuhansia kilometrejä teitä ja ratoja. Eritasoisille väylille määriteltiin myös palvelutasot eli se, missä kunnossa tien on oltava. Mäkilän mukaan on tärkeää, että satamiin johtava tiestö on aina kunnossa olevaa pääväylää, jolla voi ajaa keskimäärin 100 kilometrin tuntinopeudella ja 4G-yhteys toimii keskeytymättömästi.

Samalla liikenneinfrainvestoinnit saivat uuden työkalun. Sen myötä Suomessakin on tarkoitus siirtyä Ruotsin kaltaisiin 12 vuoden suunnittelujaksoihin. Uudistus on Mäkilän mukaan satamien näkökulmasta askel parempaan. Se tuo väyläinvestointeihin pitkäjänteisyyttä ja ennakoitavuutta. Satamat ja koko elinkeinoelämä tietävät, mitä mihinkin investoidaan ja milloin. Mutta Mäkilä huomauttaa, että hyvistä työkaluista ei ole hyötyä, jos rahaa ei löydy.

”Liikenneinfran suunnittelutyökalu ei ole rahantekokone. Nyt alkavalla hallituskaudella testataan, missä määrin korjausvelan paikkaamiseen ja uusiin väyläinvestointeihin todella löytyy resursseja.”

Taloustutkimuksen selvityksen mukaan Ruotsi käyttää budjetin ulkopuolisia joustavia rahoitusmalleja yli kolminkertaisesti Suomeen verrattuna. Mäkilän mukaan Suomessakin täytyy löytää uusia työkaluja väylärahoitukseen. Myös liikenteen EU-rahoitusta on syytä hyödyntää nykyistä rohkeammin. Viime vuonna Suomesta haettiin tukea neljään hankkeeseen, joille kaikille myönnettiin EU:n väylä- ja liikennehankkeiden Verkkojen Eurooppa -välineen rahoitusta. Esimerkiksi HaminaKotkan satama sai yhteyksien parantamiseen 11,1 miljoonaa euroa.

Tasavertaiset pelisäännöt, kiitos

Mäkilä muistuttaa, että Suomesta löytyy paljon pieniä väyläinvestointitarpeita, joilla on iso vaikutus ihmisten ja teollisuuden liikkumiseen. Ajoneuvojen mittojen ja massojen kasvu pitää huomioida tieyhteyksissä ja niiden välityskyvyssä. Raiteiden osalta olisi tärkeää huolehtia perusparannuksen lisäksi akselipainon nostosta, kohtaamispaikoista ja sähköistyksestä.

Eikä saa unohtaa vesiväyliä. Laivakoot ovat tunnetusti kasvussa myös Itämerellä. Meriväylien syventäminen on välttämätön edellytys tehokkaille laivakuljetuksille. Se on myös kustannustehokasta. Meriväylän syventäminen 1,5-2 metrillä tuplaa kapasiteetin, jonka laiva voi kuljettaa. Nykyisellään satamat investoivat itse kaikkeen infraan, joka on satamien sisällä. Hankkeisiin varaudutaan vuosikausia ja kustannukset maksaa viime kädessä asiakas. Vesiväylästä osa on valtion omistuksessa, joten projektit on toteutettava yhteistyönä. Valtion rahoitusosuus aiheuttaa kuitenkin Mäkilän mukaan ongelmia. Rahaa ei tunnu löytyvän ja satamia ei kohdella tasapuolisesti. Tähän on saatava selvät pelisäännöt.

”Varmaa on, että väyliin sijoittaminen kannattaa. Ne muodostavat talouden verisuoniston tulevaisuudessakin”, kiteyttää Mäkilä.

Kilpailukyky raideparin varassa

Kotkan seutu on kiteyttävä esimerkki Suomen liikenneväylien tilanteesta.

”Etenkin rautatieinfran puolella ongelmia on aika kasa”, toteaa Kymenlaakson Kauppakamarin logistiikkavaliokunnan puheenjohtaja Ari-Pekka Saari.

Yksi isoimmista ongelmista on riittämätön rautatieyhteyksien kantavuus Suomen tärkeimpään vientisatamaan eli HaminaKotkaan. Toinen ongelmakohta on Kouvolan ja HaminaKotka sataman välinen raideyhteys. Se on Suomen vilkkain tavara- ja henkilöliikenteen rata, mutta osuudelta puuttuu osalta matkaa kaksoisraide. Yhden raideparin alueilla vastaantulijan on odotettava, kunnes toinen juna on päässyt läpi. Esimerkiksi Mussalon satamaan johtavalla osuudella liikennöidään vain yhdellä raideparilla. Lisäksi sataman viereiseltä Kotolahden raidepihalta puuttuu viisi paria raiteita ja sataman sisältä myös ympyräajon mahdollistavat raiteet.

Mussalon konttiterminaali on Suomen suurin ja yksi Itämeren vilkkaimmista. Siellä käsitellään suurin osa Suomen vienti- ja transitokonteista, muun muassa yli puolet metsäteollisuuden konttiviennistä. Kapasiteetin puute on Saaren mukaan iso tehottomuuden aiheuttaja. Junille muodostuu pitkiä odotusaikoja ja aikataulutus vaikuttaa koko itäisen Suomen raideliikenteeseen. Tilanteen seurauksena syntyy myös häiriöitä ja viivästyksiä. Ongelmat vain pahenevat tulevaisuudessa, sillä transitoliikenteen liikennemäärät alueella ovat kasvussa.

”Toimitusvarmuusriskit vaikuttavat asiakkaiden haluun kuljettaa tavaroitaan näitä reittejä pitkin.

Jos saamme syntymään kasvua, uhkana on, että se suuntautuu muille reiteille”, toteaa Saari.

Raideinfran parantamisen investointitarve on 70 miljoonaa euroa. Kymenlaaksossa toivotaan nyt, että rahoituspäätös saataisiin turvattua ja investoinnit toteutettua 2020-luvun alkupuolella.

”Pelissä on paitsi HaminaKotkan sataman ja alueen teollisuuden, myös koko Suomen pärjäämisen kannalta välttämätön vientikilpailukyky. On kansallisesti tärkeää, että väyläasiat saadaan kuntoon”, summaa Saari.

Teksti: Heli Satuli
Kuva: Thomas Halloran

Juttu on julkaistu Satama 1/2019 -asiakaslehdessämme, joka on luettavissa myös verkossa.
Printtilehden tilauksen voi tehdä klikkaamalla tästä

Tietoa kirjoittajasta

Mia Brunila

Mia Brunila on Stevecon myyntijohtaja