Ajankohtaista

Lue uutiset ja blogiartikkelit

 

Hiilivapaata merenkulkua 2050?

Merenkulku on teollisuudenala, joka on saanut kokoajan enemmän ja enemmän vaatimuksia puhdistaa päästönsä. Voisin taas luennoida kuinka laivaaminen on ylivoimaisesti ekologisin ja vähäpäästöisin tapa kuljettaa tavaraa mantereelta toiselle, mutta uskon, että kaikki tämän blogin lukijat sen jo tietävät.

Argumentit puhtaamman bunkkerin käytölle ovat vahvat. Useat tutkimukset ovat osoittaneet selvän yhteyden rikkipäästöjen ja hengityselinsairauksien välillä. Kuinka paljon toisaalta näistä rikkipäästöistä tulee merenkulusta onkin vaikeampi kysymys. Ajatellaan Shanghaita: Maailman vilkkaimmassa konttisatamassa tottakai on paljon laivaliikennettä ja rikkipäästöjä, mutta niin on paljon muutakin teollisuutta joka laskee taivaalle huomattavia määriä vastaavia saasteita kuin laivat.

Oli miten oli, kaikkien on tehtävä oma osansa. Myös merenkulun. Niinpä 3.5% rikkisestä slurrista luovutaan 2020 alkaen ja laivayhtiöiden kustannukset nousevat tuntuvasti. Maersk, MSC ja CMA CGM ovat kaikki arvioineet kustannustensa nousevan kahdella miljardilla dollarilla vuosittain IMO 2020 rikkidirektiivin takia [1, 2 & 3].

Näyttää kuitenkin siltä, että vielä tämäkään ei välttämättä riitä. YK:n special envoy for the ocean Peter Thomson on väläytellyt tarvetta pudottaa merenkulun CO2 päästöt nollaan vuoteen 2050 mennessä. Huomattavasti haastavampaa kuin alkuperäinen tavoite CO2 päästöjen puolittamisesta.

Onko edes teoriassa mahdollista tehdä merenkulusta päästötöntä 30 vuodessa? Helppoa se ei ainakaan tule olemaan. Näemmekö taas kauppalaivaston joka kulkee purjeilla? Voisi toimia tankkereilla ja bulkkereilla, mutta ei konttilaivoissa. Entä sähkölaivat ja aurinkopaneelit? Pinta-ala on liian pieni ja entä ne kaikki pilviset päivät? Vedyssä on potentiaalia, mutta se on varastoitava -235 asteessa joka on äärimmäisen haastavaa. Entä ydinkäyttöiset laivat? Yhdysvaltain merivoimat käyttää ydinteknologiaa isoimpien laivojensa energialähteenään päästämättä ilmaan grammaakaan CO2.

Olen jopa hieman yllättynyt miksei ydinkäyttöisitä laivoista edes keskustella. NS Savannah ei toki ollut mikään menestys, mutta siitä onkin jo yli 50 vuotta aikaa ja teknologia on kehittynyt valtavasti. USS Gerald R Ford, 2013 valmistunut, 337 metriä pitkä ja 41m leveä jättiläinen tankataan vain kerran kymmenessä vuodessa.

Ehkä todennäköisempää on, että ratkaisu tulee jostain vielä keksimättömästä innovaatiosta. Biopolttoaineet ovat vahva kandidaatti CO2 päästöjen alentamiseen (Tosin salaa toivon että näkisimme purjeiden palaavan ja teräksen vaihtuvan puuhun, aivan kuin 1600-luvulla!)

Mikäli CO2 päästöt halutaan nollaan jo 2050 on kiire jo melkoinen. Suunnitteluhorisontit laivojen rakennuksessa ovat pitkiä kun laivat voivat olla palveluksessa jopa 20 vuotta mikäli markkinat kehittyvät onnekkaasti. Jos ajatellaan 20 vuoden ikään yltäviä laivoja, jo 2030 alkaen rakennettujen laivojen pitäisi olla suunniteltu, ainakin osittain, nollapäästöt mielessä.

Lähteet:

[1] Maersk 2018. Maersk to change fuel adjustment surcharge ahead of the 2020 sulphur cap. Copenhagen, Denmark: A.P. Moller - Maersk

[2] MSC 2018. 2020 sulphur cap. Basel, Switzerland: Mediterranean Shipping Agency AG

[3] CMA CGM 2018. Low sulphur imo 2020 regulation. Marseilles, France

[4] Adamopoulos, Anastassios. 03 May 2019, UN ocean chief warns shipping should aim for GHG emissions eradication by 2050

Tietoa kirjoittajasta

Tuomo Keltto

Tuomo Keltto on logistiikkainsinööri, joka jatkoi opiskelujaan Seoulissa Etelä-Koreassa. Hän opiskeli Korean hallituksen stipendillä kansainvälisen kaupan ja logistiikan maisteritason tutkintoa. Hän valmistui keväällä 2019 ja on nyt palannut Suomeen. Hän työskentelee Nesteellä Porvoossa ja hallinnoi materiaalivirtoja jalostamoalueelle. - Keltto on ollut aiemmin Stevecolla Hietasessa kolme kesää tilapäisahtaajana ja yhden kesän työnjohtajana.