Ajankohtaista

Lue uutiset ja blogiartikkelit

 

Hong Kong ja katoava rahti

Hong Kongin satama on ollut eteläisen Kiinan helmi jo pitkään. Ennen kuin Shanghai, Guangzhou tai Shenzen saatiin kunnolla käyntiin, Hong Kong oli se satama, joka pystyi parhaiten vastaamaan vaatimuksiin, jotka kansainväliset laivayhtiöt asettivat. Vuoteen 2004 asti Hong Kong oli jopa maailman vilkkain konttisatama.

Hong Kongin ja Kiinan suhde on kuitenkin aina ollut ongelmallinen ja on ollut Beijining intressi minimoida riippuvuutensa Hong Kongista. Saarella on aina vastustettu Beijingin vaikutusvallan kasvua, ja vaalittu autonomiaa ja viimeksi 2014 sateenvarjovallankumous vastusti Beijingin kasvavaa vaikutusvaltaa saaren politiikassa. Beijing taas näkisi Hong Kongin mieluummin tukevasti osana Kiinaa ja Beijingin päätöksentekoa. Niinpä kun Kiinan talouskasvu kiihtyi, alkoi myös omien satamien rakentaminen. Jo useita vuosia Shanghai, Ningbo ja Shenzhen ovat kaikki olleet vilkkaampia kuin HK, jonka rahtimäärä tuntuu vain tippuvan. Kiinalaisten satamien lisäksi Singapore on myös pitkään ollut vilkkaampi kuin Hong Kong. Hong Kong on pitkään ollut sijalla viisi maailman vilkkaimpien satamien listauksessa hieman yli 20 milj TEU vuosimäärillä. Busan ja Guangzhou ovat kuitenkin molemmat yltäneet lähes vastaaviin volyymeihin. Näin oli vuonna 2017.

Nyt näyttää jo siltä, että Hong Kong on pudonnut viidenneltä sijalta kerralla kaksi pykälää sijalle seitsemän. Busanin kasvua hidasti Hanjinin kaatuminen, mutta siitä on jo toivuttu ja rahtimäärät on saatu taas kasvuun. Joidenkin raporttien mukaan nyt myös Guangzhou on siis ohittanut Hong Kongin. Kylmää kyytiä ennen niin tärkeälle satamalle [1].

Kiinalaisten satamien kasvu on luonnollisesti ollut seurausta Kiinan talouskasvusta ja pyrkimyksestä pitää satamat hallinnassaan. Aivan kuten kaikki muutkin valtiot maailmassa! Singapore, Busan ja Hong Kong ovatkin kasvaneet toisenlaisella tavalla – kauttakulkuliikenteellä. Vaihtamalla kontit pienemmästä feederistä isompaan laivaan on varsin kannattavaa liiketoimintaa. Ainakin niin kauan kun maailman talous kasvaa ja laivayhtiöt tuovat isompia laivoja ja kuljettavat enemmän kontteja. Varsinkaan Singaporella ei ole paikallista markkinaa, vaan maailman toiseksi vilkkain satama toimii lähes kokonaan kauttakulkuliikenteen varassa. Busanissakin puolet on kauttakulkuliikennettä. Molemmat satamat ovat pystyneet luomaan vahvan toimintamallin, joka houkuttelee laivayhtiöt käyttämään näitä satamia. Singaporella on tietysti myös maailman paras sijainti. Busan ja Singapore saavat myös vahvaa tukea hallituksiltaan, jotka näkevät sataman tärkeyden koko maan taloudelle. Lisää työpaikkoja, lisää investointeja, lisää liiketoimintamahdollisuuksia. Hyvin hoidettu satama tuottaa hyvää koko maalle.

Hong Kong tuntuu jääneen puristuksiin muiden satamien väliin. Liian lähellä Singaporea ollakseen tarpeeksi houkutteleva, kun samaan aikaan poliittinen vääntö vie kiinalaista rahtia muihin satamiin. Tästä seuraa väistämättä joko vähenevät rahtimäärät tai ainakin hitaampi kasvu kuin muilla suurilla satamilla.

Samaan aikaan Hong Kong on maailman tärkeimpiä meriliikententeen keskittymiä Lontoon, Singaporen ja Houstonin ohella. Nähtäväksi jää pystyykö Hong Kong tarjoamaan jotain uutta, joka nostaisi sen rahtimäärät kasvuun vai onko sen koko asema meriliikenteen keskittymänä tulevaisuudessa uhattuna, kun Singapore vetää pidemmän korren ja meriliikenteen oheistoiminnot siirtyvät yksitellen Singaporeen.

[1]: South China Morning Post, Denise Tsang, 14 February 2019. Hong Kong’s port business drops out of top five in world for first time as Asian rivals Shanghai, Singapore, Ningbo, Shenzhen, Guangzhou and Busan leave city in their wake. Available at South China Morning Post

Tietoa kirjoittajasta

Tuomo Keltto

Tuomo Keltto on logistiikkainsinööri, joka jatkaa opiskelujaan Seoulissa Etelä-Koreassa. Hän opiskelee Korean hallituksen stipendillä kansainvälisen kaupan ja logistiikan maisteritason tutkintoa. Keltto on ollut aiemmin Stevecolla Hietasessa kolme kesää tilapäisahtaajana ja yhden kesän työnjohtajana.